Bahn-Chaos am Mainzer Hauptbahnhof

Von Helmut Arens
15. August 2013

Seit zehn Tagen wird der Mainzer Hauptbahnhof Abend für Abend zum Geisterbahnhof: Kein ICE hält mehr an, die Fernzüge werden weiträumig um die Stadt herumgeführt, und auch Regionalverkehr und S-Nahverkehr sind stark eingeschränkt.

Die offizielle Begründung lautet, wegen Urlaub und Krankheit seien plötzlich zu wenig Fahrdienstleiter zur Stelle. Doch der wahre Grund liegt in der rücksichtslosen Kürzungspolitik, welche die Bahn seit Jahrzehnten beim Personal durchsetzt, vor allem seit der Zeit, als sie den Börsengang anstrebte.

Die Entscheidung des Bahnvorstands, den Mainzer Hauptbahnhof praktisch stillzulegen, wirkt sich drastisch auf hunderttausende Menschen aus. Berufstätige Pendler kommen nicht zur Arbeit, Schüler nicht zur Schule und wieder nach Hause, Reisende bleiben stecken.

Die Bahn versuchte erst, das Problem tot zu schweigen. Informiert wurde zwei Tage lang überhaupt nicht, der Mainzer Bahnhof kam abends einfach zum Erliegen. Dann verlautete aus dem Konzern, die Lage werde sich in ein paar Tagen wieder normalisieren. Aber am letzten Wochenende hieß es dann, vor Ende August sei eine Normalisierung nicht zu erwarten.

Seit Montag hat sich die Lage noch einmal deutlich verschärft: Der Fernverkehr wird nun auch tagsüber weitgehend um Mainz herumgeleitet; der Nahverkehr fällt zum Teil ganz aus oder wird stark ausgedünnt. Die Auswirkungen der Krise sind im ganzen Rhein-Main-Gebiet zu spüren.

In einem „Brennpunkt“ der ARD äußerten sich wütende und entsetzte Reisende. „Eine einzige Katastrophe“, nannte ein Passagier die Situation, ein weiterer sagte: „In einem hoch zivilisierten Land ist so etwas doch gar nicht tragbar.“

Der Mainzer Oberbürgermeister Michael Ebling (SPD) beschwerte sich, er sei überhaupt nicht informiert worden. Die rheinlandpfälzische Landeshauptstadt Mainz ist ein wichtiger Bahnknotenpunkt, und zudem beginnt am 19. August in Rheinland-Pfalz und Hessen das neue Schuljahr.

Führende Bahnbeamte erklärten, eine schnelle Lösung gebe es nicht. Die Fahrdienstleiter, die vom Stellwerk aus die Weichen und Signale bedienen und für den sicheren Ablauf des Bahnverkehrs sorgen müssen, könnten nicht von heute auf morgen ersetzt werden. So brauche ein Fahrdienstleiter, der beispielsweise von Köln nach Mainz wechsle, mindestens drei Monate, bis er den Schienenverlauf, die Weichen und den Fahrplan in diesem Bereich ausreichend kenne.

In Wirklichkeit hat der akute Personalmangel bei der Bahn seit Jahren Methode. Im Jahr 2002 wurde die Entscheidung getroffen, die Stellen drastisch zu reduzieren. Der damalige Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn verfolgte das Ziel, die Bahn zu privatisieren und für den Börsengang fit zu machen. So wurde von 2002 bis 2012 die Zahl der Fahrdienstleiter von 52.000 auf 35.000 abgebaut.

Im Bundesgebiet müssten sofort tausend Fahrdienstleiter eingestellt werden. Auch Lokführer, Zugbegleiter, Mechaniker und anderes Personal fehlen. Insgesamt sind bei den 190.000 inländischen Bahnbeschäftigten nach Zahlen der Verkehrsgewerkschaft EVG acht Millionen Überstunden und neun Millionen Stunden unausgeglichener Urlaub aufgelaufen. Allein im vergangenen Jahr sind 60.000 Fahrdienstleiter-Schichten ausgefallen.

Um privaten Investoren einen profitablen Konzern übergeben zu können, wurde seit 2002 massiv beim Personal gekürzt. Bis zum Ende von Mehdorns Amtszeit 2009 verringerte sich die Beschäftigtenzahl von 340.000 auf 240.000 und danach weiter auf 190.000. Dabei war bereits 2007 klar, dass der Börsengang im Zuge der Finanzkrise unrealistisch sein würde.

Heute ist die privatrechtlich organisierte Deutsche Bahn verpflichtet, dem Alleineigentümer Bund jedes Jahr Profite in Höhe von 500 Millionen Euro abzuliefern, was den Druck zum Personalabbau aufrechterhält. Obwohl das Ziel eines Börsengangs vorläufig gescheitert ist, bleibt die Zielvorstellung bestehen, die Bahn zum global player auszubauen, der auf Kosten der Beschäftigten maximale Gewinne erzielt.

Die Verschlankung des Personalbestands zugunsten der Profite ist seit Jahrzehnten erklärte Politik nicht nur von CDU und FDP, sondern auch von SPD und Grünen. Auch die Gewerkschaften unterstützen dieses Ziel. Das ist der Grund, warum nicht nur die DGB-Gewerkschaft EVG, sondern auch die Spartengewerkschaft GDL streikenden Lokführern und Berliner Verkehrsarbeitern in den Rücken fielen, als diese für bessere Bedingungen kämpften.

Auf der Strecke bleibt nicht nur die notwendige gesellschaftliche Infrastruktur, sondern auch die Sicherheit, was zu gefährlichen Unfällen führen kann. So hat die Bahnprivatisierung in Großbritannien unter Margaret Thatcher zu umfangreichen Streckenstilllegungen, höheren Fahrpreisen und verheerenden Unfällen geführt.

Im Mainzer Hauptbahnhof wird vermutet, dass auch der Beinahezusammenstoß zweier S-Bahnen am 1. August infolge einer falsch gestellten Weiche dem Personalmangel geschuldet war. Zu dem Zeitpunkt sollen statt der vorgeschriebenen drei nur zwei Fahrdienstleiter im Stellwerk im Einsatz gewesen sein.

Nach einem Krisentreffen am Dienstag hieß es, dass nun schnell Abhilfe geschaffen werde. Aber Spitzenbeamte der Bahn lassen keinen Zweifel daran, dass in Wirklichkeit alles genau so weitergehen soll.

So verteidigte Volker Kefer vom Vorstand Deutsche Bahn AG den Personalabbau im Fernsehen. „Wir haben hohe Investitionen in die Stellwerkstechnik gemacht“, sagte Kefer, „was dazu führt, dass man weniger Leute in den Stellwerken braucht“. Und DB-Netz AG-Vorstand Sennhenn gab zu: „Ähnlich kritische Situationen wie in Mainz gibt es auch anderswo.“ Was heute in Mainz passiere, könne morgen überall in Deutschland geschehen.

FDP-Fraktionschef Rainer Brüderle forderte im Gespräch mit der Mainzer Allgemeinen Zeitung als Konsequenz aus den Ereignissen in Mainz die Bahn endlich vollständig zu privatisieren. Hauptsache, die Bilanz stimmt. Die arbeitende Bevölkerung soll sich offenbar damit abfinden, dass sie keinerlei Anspruch auf grundlegende Versorgungsleistungen mehr hat.

Dies gilt nicht nur für den öffentlichen Fern- und Nahverkehr, sondern für sämtliche, für das Funktionieren einer modernen Massengesellschaft unverzichtbaren Versorgungsleistungen. Wenn die Sicherung der Profite an den Börsen es erfordert, bleiben Bahn, Wasser, Müllabfuhr, Strom, Gas, Schulen, Krankenhäuser und andere soziale Versorgungsleistungen auf der Strecke.